在2015年以前，我国公路货运市场长期以来都以个体运输为主体，且由于行业准入门槛较低、监管措施不完善等原因，乱定价、乱收费等现象屡禁不止。
当时订单发布主要依靠区域聚集、熟人介绍、传单广告等方式，缺乏货主和车主信用评估管理体系，支付结算没有保障，债务纠纷层出不穷。虽然有广东林安物流园和成都传化的信息交易市场模式，但区域性还是太强，难以满足全国货运市场。
在此背景下，移动互联网物流平台应运而生。此时除了满帮的前身货车帮和运满满之外，还有福佑卡车，罗计物流等多家互联网物流平台，形成了强强对抗的竞争格局。此时，货车帮和运满满的纷争开始了。两者作为“互联网+”时代的产物，不仅打破了物流行业的信息不对称，还提升了货运行业的效率，降低了货车空驶率，可以说是开启了物流业“车货匹配”时代。
2019年9月6日，交通运输部、国家税务总局联合印发《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》(简称《办法》)，规范网络平台道路货物运输经营(简称网络货运)，培育现代物流市场新业态，加快推进道路货运行业转型升级高质量发展。《办法》将试点期间的“无车承运人”更名为“网络平台道路货物运输经营者”（即网络货运），基于市场公平、运输安全、服务品质等方面的考虑，明确了对网络货运的经营要求。更多的平台和企业进入网络货运平台，据统计载目前含子分公司已有三千多家。
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福佑卡车价值与改变
在探索公路货运数字化的道路上，福佑卡车已经走过了8年，经历了O2O狂欢热潮、补贴大战，见证竞争对手不断崛起倒下，从一家初创公司成长为全球独角兽。
这也是中国数字货运蓬勃发展的8年。互联网的出现让公路货运这个古老传统的行业在发生着深刻的变化，在线货运交易规模由几十亿元飙升至数千亿。
这种高增长的背景环境在于，以福佑卡车为代表的科技物流企业对传统货运行业进行重塑，改变了过去低效、冗长的线下交易模式，推动其迈入数字化时代。
一方面信息更加公开透明，交易链条搬到了线上，全国订单资源共享，中间不再经过层层转包，每一位新入行者能公平选择货源，货主也能够直接找到司机。
另一方面，货运效率大幅提高，互联网高效的链接极大地提高了信息匹配效率，让供需双方的匹配时间从过去的几天提升到如今的几分钟甚至十几秒。
在行业陷入内卷的状态下，福佑卡车坚持赚效率差价，通过对效率的提升，使得个体司机也能跑出每月跑出1.2万公里，收入相较以往提高了33%。
单丹丹表示，在外部环境迅速变化的今天，我们应该站到更高处，纵览全局、回归本心，思考为什么要做这件事？社会是不是需要它？这些思考就是对企业价值的思考。
无论企业在什么赛道，都需要有自己的专属价值，比早晚更重要的是，你为什么出发，比快慢更重要的是，你要解决什么问题。
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满帮：向数智化物流共生演进
作为中国数字货运物流平台的代表型企业，满帮集团在发展、优化、提升数字化货运方面，做了大量探索实践。
满帮集团的王曦在接受现代物流报全媒体记者采访时介绍，满帮集团通过长期积累和深度挖掘货运大数据，发展数字物流新业态，不断创新物流经营和服务的平台模式，将各种运输物流资源在更大的平台上进行整合和优化，促进生产服务业与制造业的融合联动，全面提升社会物流效率，加快打造新业态新模式，并开展摸索打通城市配送、仓储等环节，将公路干线物流升级为覆盖“仓运配”全流程，链接“人车货路仓”全要素的一站式全链条综合物流服务平台，帮助和支撑实体经济全力推进高质量发展。
满帮集团数字货运平台的物流要素数据、交易规则、诚信体系、交易场景支撑了产业链上下游、各类服务商等构成的货运生态持续进化生长。“通过技术创新，打造线上线下联动网络，发挥平台化、网络化优势，通过长期积累和深度挖掘货运大数据，精准把握市场需求和最优资源配置，满帮逐步实现了智能车货匹配和调度、报价，显著提升了公路干线物流货源、车辆、路线、价格的匹配速度、精准度和运输组织效能。”王曦说，“在赋能行业的同时，还帮助物流企业降低了成本、提高了效率、扩大了辐射、提升了承载。
”满帮集团的探索与实践，推动了数字网络货运新生态的形成，多维服务功能与服务能力也打破了传统物流产业化边界，通过融合人车货等物流要素以及信息、金融、技术等要素，不断推动实体物流、数字物流开始向数智化物流共生演进。
与众多同行业者一样，王曦梳理了网络货源普遍存在的问题：数字化水平低，数据开放协同不够高效；物流要素数字化是发展智慧物流的基础，数字化水平低导致智慧物流基础数据不完整，无法形成高效的运作体系。
长期以来，货物类型、往返价格等均未标准化，运输成本偏高、交易信息不对称、资金流动难、车货匹配时间长效率低、司机空驶率高、货运市场总体呈现“小、乱、散、差”等状态，制约了国内物流业的快速发展。尽管近年来物流行业人、车、货、路、仓、运、配数字化水平有所提升，但相对于其他很多行业，货运物流行业数字化水平还是相对较低的，而其中，数字货运平台的GTV仅占整个公路运输市场的4%。另外，封闭孤岛型信息化系统大量存在和重复建设，缺乏具备整合能力开放式社会型平台。公共数据开放共享存在的瓶颈，也导致了物流行业数据协同整体上不够高效。
利益分配是网络货运的本质特征之一，需要网络平台、货车司机、货主等物流要素在市场运营过程中不断磨合，通过合理的妥协，进行利益分配。没有合理的利益分配，各物流环节默契聚合就失去合作动力，这本身是不利于网络货运发展的。但这些问题已经存在了很长时期，以至于网络货运领域涉及具体问题时争议不断。
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南京中储：网络货运平台走向供应链生态化
整体上呈现增长态势，但网络货运这几年的成熟更在于内部趋向整合、竞争走向有序。“疫情几年，让不少网络货运企业潜在的问题提前暴露出来，很多企业已经退出。”中储智运创始人、首席战略官李敬泉告诉罗戈网.物流沙龙，由于网络货运尚未有退出机制，从数据上很难看出这种变化。但事实上整体竞争格局已经清晰，“处于塔尖的企业与庞大的塔底企业泾渭分明，真正的头部只剩下少数的几家。”不过，网络货运距离真正做大做强仍有距离。可以看到很多拿到网络货运资质的企业，在业务运营中网络货运业务的占比并不大。
“这里要分两种情况，第一种是企业成长较快，进行了业务升级，从网络货运升级到数字货运、升级到数字供应链；另一种就是本身企业不具备网络货运的技术支撑，其平台无法持续创新，业务难以支撑，因此逐渐萎缩退出。”李敬泉介绍，网络货运不仅仅是有一套平台系统，连接承运方和货主方就能运转的，其每个订单都要保证物流、票据流、资金流、信息流四流合一，且每单都实时在线，其包含了智能匹配、智能定价、科技手段、运营管控、结算等要素。
以其基础功能——智能匹配来讲，就把很多企业踢出局。要知道现实环境复杂，价格制定、市场潜规则、地区产销不平衡等因素都在影响最终的效率呈现，单单实现基础功能就需要一定的运营能力和科技手段，否则匹配就成了空中楼阁。举个例子，某些地区经济繁荣，因此货运量大、货运司机多，但某些地区受限于经济，当地货量少，司机返程无货可接，网络货运的匹配就无法真正建立。
李敬泉认为，在当下以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局下，从供应链的角度和产业链进行深度结合，这本身就是时代的需求。中国企业的竞争已经由以前简单的单一化竞争向供应链体系性的解决方案竞争转变。“所以网络货运也不能走单一货运的老路，而要向公铁水多式联运转变，物流本身的核心业务也将更为广泛。”“下一步，中储智运将开发更多的供应链金融产品、更高水平的智能匹配技术模型，服务好生态中的上下游客户。”
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结语
中国仓储与配送协会副会长、资深物流专家王继祥在接受现代物流报全媒体记者采访时表示，网络货运的主要问题在于货从哪里来、资金从哪里来，能否对上游货源、相关信息、货运车辆和资金流形成合理把控，这是做好网络货运最核心的东西。网络货运的萌发基因是将散在的货源通过互联网信息技术手段进行聚合，并按市场需求和客户需要的目的地抵达时效要求，进行科学规范的运输安排。
把市场散在货源进行集中，这本身就是一对矛盾，每一个要素处理不好，都会带来运营风险，影响网络货运平台的成长与发展。没有足够的货源就无法保证平台的基本运营，也无法吸引足够的运力提供运输服务，就无法保证货物按货主要求准时抵达目的地；如果仅保证货主抵达时效要求，就会推高运费价格，市场又往往难以接受；货运平台能否掌握资金流，能否避免搭车销售卡券等替代运费，并保证按时跟司机结算运费，已经成为行业痛点，货车司机深表关切；有些网络货运企业，因为运营不善，成了开票公司，受到了监管部门的严厉处罚。
种种细节问题，已经成为业界对网络货运的一个个重要关切点位。也有声音认为，网络货运是互联网、物联网时代货物运输行业转型升级的业态创新，货运数字化是大势所趋，网络货运存在的问题是发展中的问题，需要在发展中磨合并找到解决办法。
