在运营初期，网络货运平台中部分企业如果未能把握合法经营的尺度与边界，或为了扩大业务而出现了不规范操作，亦或为了一时利益而从事违法行为，进而引发涉税刑事风险，不仅使自身受到经济处罚、人身自由处罚，更影响到国家整个行业的持续健康发展。
01
网络货运平台业务模式涉税风险解析
结合案件观察与分析，网络货运平台存在涉税风险的业务模式主要包括以下几种：
(一) 成品油购进
1、无车承运人纯暴力虚假取得成品油增值税发票用以抵扣进项，即存在购进发票而无支付款项、成品购进和耗用记录，或存在支付款项但无购进和耗用记录且存在资金变相回流情形。
2、按照国家税务总局公告2017年第30号文件规定，无车承运企业购进并交给实际承运人的成品油等可以抵扣，现实中无车承运人实际也取得并抵扣了进项。但关键是交给实际承运人的成品油交付事项在涉税方面除了考虑可抵扣进项外还存在一个关键问题，那就是成品油交付实际上也是一项买卖交易行为，对此我们可以做以下分析。
首先从结算方式上托运人与无车承运人进行了总运输合同金额的约定并由托用人向无车承运人支付，再由无车承运人将总运输合同进行分解与实际承运人进行差价转运合作，在此由无车承运人直接向实际承运人支付其承担运输区间的相关运输款项，要注意这部分从总合同金额中拆分出来的支付给实际承运人的转运价款，由无车承运人进行了组合支付，其中一部分是油料另一部分是货币，也就是说无车承运人以成品油冲抵了实际承运人的部分运费，换取了实际承运人以运输服务作为对价的非货币性支付，同理实际承运人以运输服务换取了成品油非货币性支付。
其次无车承运人无论是购买油卡交付给实际承运方加油还是进行报销制支付，其核心是其向成品油销售方支付了款项并且以自己的名义取得了成品油购进发票，且从成品油销售方角度出发其风险和报酬的转移指向唯独是无车承运人，与实际承运人没有必然的联系，因此无车承运人是确定的已经实现了交易的购买方，这一过程中存在的区别只不过是货物交付的方式不同。而无车承运人付出成品油代价的理由也唯独是换取实际承运人的交通运输服务。
再次按照财税〔2016〕36号文件附件1：《营业税改征增值税试点实施办法》第十条规定“销售服务、无形资产或者不动产，是指有偿提供服务、有偿转让无形资产或者不动产，但属于下列非经营活动的情形除外:”十一条“有偿，是指取得货币、货物或者其他经济利益。”，因此在这里无车承运人实际发生了货物销售应税行为，其征税对象和计税依据是明确的。但实际上我们发现很多无车承运人并非将油料交付做销售处理。
(二) 轮胎等车辆耗用品购进
国家税务总局公告2017年第30号文件中，以正列举的方式明确了允许抵扣的仅为“成品油和支付的道路、桥、闸通行费”，列举项目并没有含其他项目，因此无车承运企业在无自有车辆的前提下购进轮胎等汽车耗用品用以抵付用费，加之比照上述成品油业务模式的分析，在对进项税额予以抵扣的同时需做销售处理计算销项税额。
(三) 购进运输车辆租赁业务
实务中，我们注意到部分无车承运企业购进了运输车辆租赁服务，并且按照13%税率进行了进项税额抵扣，同时发现此类业务实际上是无车承运人向车辆提供方以租金名义支付了运费(车辆提供方提供车辆并配备司机、对运输货物的毁损、灭失承担运输区间的责任)。
实际上这种模式是典型的《中华人民共和国民法典》第三章合同篇典型合同中的“多式联运合同”；交通运输部《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》的通知(交办运〔2016〕115号)第二条也明确“实际承运人，是指接受网络货运经营者委托，使用符合条件的载货汽车和驾驶员，实际从事道路货物运输的经营者”；另外还可比照财税〔2016〕36号文件附件1:《营业税改征增值税试点实施办法》第一条第二款中规定“水路运输的程租、期租业务，属于水路运输服务。”
期租业务，是指运输企业将配备有操作人员的船舶承租给他人使用一定期限，承租期内听候承租方调遣，不论是否经营，均按天向承租方收取租赁费，发生的固定费用均由船东负担的业务。“航空运输的湿租业务，属于航空运输服务。”湿租业务，是指航空运输企业将配备有机组人员的飞机承租给他人使用一定期限，承租期内听候承租方调遣，不论是否经营，均按一定标准向承租方收取租赁费，发生的固定费用均由承租方承担的业务。
因此网络货运平台上述业务应按照购进“交通运输服务”处理，不应错用税目以“有型动产经营租赁服务”处理。
02
网络货运平台的合规路径构建
网络货运平台基于其行业属性的不同，涉及到众多的配套业务和众多的运营模式，在试点的两年时间中暴露出的税务风险需要引起足够的重视，业务合规是网络货运平台的生命线，而发票风险是网络货运平台业务合规面临的最大问题。
(一) 强化网络货运平台的外部监管机制
1、加强对网络货运平台涉税信息的监管
税务总局局长王军在金砖国家税务局长会议的主旨发言《深化金砖税收合作 共拓金色发展之路》中提到：中国税收征管已经历了“经验管税”和“以票管税”两个时期，正在向“以数治税”时期迈进。因此，在“以数治税”的背景下，加强对网络货运平台涉税信息的监管亦成为时代所需，特别是在金税四期的推动下，应当协同建立“以数治税”，明确网络货运平台经济下各方主体的相关义务，利用区块链等数字技术构成数字化税收信息平台，实现数据共享、征税透明。
对网络货运平台而言，首先，要完善网络货运平台用户注册制度及涉税信息管理，即从源头上规范涉税实际承运人信息的管理，建立实际承运人的税收信息数据库，通过大数据收集实际承运人的税收信息，通过银行的资金交易往来信息、物流货运信息、发票信息等查证其真实交易；
其次，对于网络货运平台，要建立相应的涉税信息监管制度，特别是在金税四期系统上线之后，对于其货运的涉税数据、发票抬头、金额、名称、数量、单价等实行全票面上传，做到透明化税源监控和征管。通过会计核算和财务管理信息化，推进电子发票无纸化的报销、入账、归档、存储，依托同一个数字身份，实现税收征管流程和数据源的无缝对接，推动税务部门和其他职能部门的深度融合。
2、加强对网络货运信息的监管
《暂行办法》对网络货运经营者有关承运车辆及驾驶员资质审核、货物装载及运输过程管控、信息记录保存及运单数据传输、税收缴纳、网络和信息安全，货车司机及货主权益保护、投诉举报，服务质量及评价管理等作了系统规定，以及明确了税务部门对网络货运经营者的税收征管工作职责。
因此，在实际运行中，交通主管部门应进一步建立和完善网络货运信息监测系统，实现与网络货运经营者信息平台的有效对接，定期将监测数据上传至交通运输部网络货运信息交互系统，并及时传递给同级税务部门。对于网络货运经营者虚构交易、运输、结算信息，造成监测结果异常的，道路运输监督管理职责的机构应依法查处。交通运输主管部门可以定期组织开展网络货运经营者信用评价，并将信用评价结果、处罚记录等信息公示。
3、推动网络货运平台机制的创新
《暂行办法》明确了网络货运不包括仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为，但在实务中，网络货运平台实际亦可以作为居间撮合平台发挥作用。
(二) 建立内部税务风控制度
1、培养合规意识，建立内部规范的管理制度
网络货运平台在大数据技术赋能下，促使货运全网实现互联互通，具备了信息发布、线上交易、全程监控、金融支付等功能。数字技术的出现，为网络货运平台的发展提供了支持和保障，网络货运平台可以对货物运输交易的真实性做出保障。
网络货运平台的经营者，应实实在在地投入相应技术应用，保障网络货运平台的良性发展。网络货运平台经营者应有合规意识，经受得住诱惑，拒绝成为过票的工具。
网络货运平台应建立内部规范的管理制度，建立订单的下达、受理、在司机平台上发单、司机抢单，到现场装货、签电子合同、在途轨迹跟踪、在线签收和实时提款等一系列规范的制度。规范记录实际承运人、托运人的用户注册信息、身份认证信息、服务信息、交易信息，并保存相关涉税资料，确保信息的真实性、完整性、可用性。网络货运平台应严格按照《暂行办法》规定保存相关的信息和相关涉税资料。另外，网络货运平台应积极与税务部门沟通，建立与税务部门货运业务相关平台的对接体系，将相关的货运业务主动纳入税务部门的监管体系内。
2、利用数字化技术，进行运单全程数字化管理
首先，网络货运平台应积极利用数字化技术，努力推进开发货源方的远程联网联控系统，对前端的货源方安装高清的网络视频监控系统；其次，网络货运平台要综合利用货物追踪技术，实时追踪货物位置信息，实现业务流程全程透明化，积极推进运用北斗定位、基站、App等方式进行运单在途轨迹跟踪，通过安装定位系统，比如车辆定位、给货物安装追踪器等，使货物运输过程形成一个闭环监控，以及通过对司机驾驶行为的分析，实时对司机进行跟踪；最后，加强对实际承运人的实名认证等管理，在用车之前首先要完成在线实名认证，之后才有资格在线接单，到了装货现场做线下的再次核验，没有问题才能装货，在收货时，对收货位置进行确认，并验证回单上传的合规性，通过运单全程留痕的轨迹来印证运输业务的真实性。
3、运用交易鉴证技术
数字经济下各类新型交易形态萌生，其人员、资金、结算、发票等管理愈加复杂，其中网络货运平台合规面临最大的机遇和挑战为发票问题，而发票问题的核心在于交易场景的真实性。区块链等新兴技术的发展可为交易真实性的鉴证提供科技赋能，已有一些第三方科技平台通过介入交易环节，能够为交易中的主体身份信息、交易标的、支付信息等关键要素提供鉴证服务，完整记录某个交易形态，实现税务部门、网络货运经营者、托运人、实际承运人之间交易信息的互联互通。
交易鉴证除上述识别主体身份、记录交易过程外，还能够依托区块链技术，输出如涉税行为分析、纳税人身份认定、异常纳税风控识别、底层发票数字化的工具和手段等各项能力，能够有效解决网络货运平台的税务风险问题。
