在短短几天，东风汽车在湖北的疯狂降价行为，本以为只是东风一家出于自身经营的促销，没想到竟给汽车全行业吹来了降价“东风”，东风降价成了车企新一轮价格战正式打响的发令枪。截止到目前，有统计数据显示已经有超30个汽车品牌宣布降价，包括奔驰、宝马、奥迪、比亚迪等。
感慨万分，从毛主席时代的一辆汽车造不出来，到现在的出口海外。
电动汽车不是老天爷专门给中国车企的机会，而是国外燃油车们最近几十年在中国赚钱赚的太舒服了，技术进步跟挤牙膏似的，集团内部又不愿意放弃燃油车的大蛋糕，改革不了，从新能源超越是中国车企的机遇。
1、降价——核心观点&数据
国内市场：
降价的风，席卷了大江南北，股市一样受到严重影响。其中长城汽车跌停，东风汽车、江淮汽车跌超6%，长安汽车、比亚迪跌逾5%。下面我们就来看看价格战有多么激烈！
当然还有更多车型，正在加入降价大潮。其原因也不难理解，新能源汽车各方面几乎碾压了燃油车。最近大家也看明白了吧，没有不好卖的车，只要够便宜。
2、特斯拉为什么降价？
整车BOM成本较燃油车较大提升，有效控制成本增长。
✓ 相较于同级别燃油车产品，特斯拉车型整体成本较燃油车有较大提升+40%，因为电动化（电池成本）和智能化属性加强，动力总成和智能化维度成本大幅度提升，同比分别提升344%/55%。
为降价，特斯拉采用极大单品模式，只生产有限车型！2023年1月降价，Model 3/Y车型起售价格均突破历史前低，降幅略超预期。✓Model 3起售价由前价26.59万元降至22.99万元，降幅3.6万元。✓Model Y后轮驱动/长续航/高性能版本分别由前价28.89/35.79/39.79万元降至25.99/30.99/35.99万元，降幅分别为2.9/4.8/3.8万元。✓降价后，Model 3/Y售价均突破2021年Q3前低水平(Model 3/Y起售价分别23.59/27.6万元)
主机厂降价成本由主机厂及供应链共同承担（一荣俱荣，一损俱损）
➢ 主机厂定价是市场行为，包含品牌溢价能力及产品性能溢价，调整空间较大。
➢ 供应链定价是成本定价，在最初的定点时已经通过详细测算，价格较为刚性，空间相对较小。
特斯拉各象限零部件供应原则
✓第一象限：电动智能化维度下核心能力所在，全部自研自制
✓第二象限：技术壁垒高+单车价值量高，1）电动智能化维度下新增量，自研自制or联合开发；2）传统车辆已有且壁垒较高，完全交由供应商供给（线控制动）
✓第三象限：技术壁垒一般+集成化趋势明显，供应商技术明显存在不足则自研自制（一体化压铸）or引导开发（热管理），其它部分交由供应商开发完成。
✓第四象限：技术壁垒一般，消费者感知强相关，全部交由供应商开发完成。
◼供应链国产化持续推进成为降本核心助力。根据特斯拉披露，首批特斯拉Model 3车型国产化率为30%（2019年底），2020年中达到70%，2021年底达到90%，2022年底达到95%。◼各维度零部件配置，若非必须，则通过减法的方式实现降本（激光雷达/HUD/液晶仪表/空悬等）
◼主抓核心壁垒，引导新技术开发，传统产品方案交由供应商解决。基于Model Y车型，我们对特斯拉的成本构成做了以下测算。
✓核心处理器（驾驶域控/车身域控/BMS/电机电控）+一体化压铸，自研自制。
✓对于悬挂/电池/电机/热管理/连接器等与车辆性能相关联的核心产品，特斯拉采取合作开发或引导供应商开发。
✓传统车辆具备的零部件产品，产品方案交由供应商负责实现解决。
不同零部件品类，自主替代空间有所区别
➢ 智能化+电子电器产品，具备较高技术壁垒。特斯拉自供+外资/合资供应商供应为主，具备较大的自主替代空间；
➢ 车身轻量化产品，一体化压铸特斯拉引领。特斯拉车身轻量化领域中，一体化压铸部分自研自制，其它压铸+冲压产品交由自主供应商完成，若一体化压铸启动外包，具备较大的自主替代空间。
➢ 内外饰+热管理+三电系统，自主替代已具备较高比例。
寻找资源的“边界感”
供应链稀缺性决定供应链地位
✓ 技术壁垒足够，可替代性弱确保足够议价能力。对供应链企业来说，若产品技术壁垒较高，涉及到行车安全及功能安全等因素，替换周期长，可供选择企业稀缺，则对主机厂降本压力具备足够议价权，成本传导核心驱动力来自采购量的增长。（第二象限）
✓ 重资产产能释放节奏有限，产能稀缺+稳定供应能力构筑议价权。对于铝副车架/轻量化底盘等重资产投入产品，产能整体的释放和增量有限，稳定的供应能力和相对良好的竞争格局为供应链企业带来较高的议价权。（第三象限）
✓ 技术壁垒较低+可替代性强，议价能力较弱。对于传统内外饰/连接器等产品因为技术壁垒较低+市场竞争较为激烈，供应链议价能力较弱。
向上游供应链企业传导难易程度决定企业降本空间
➢ 原材料占比较高及垂直一体化企业传递难度较大。上游供应商直接为大宗原材料的供应商企业向上游传导成本的能力较弱（轻量化等，议价权低）；同时，若上游供应商为体内供应商，且话语权较高，则向上游传导成本难度较大。（第三象限，压铸类产品）
➢ 上游供应商为Tier2/3等供应商，成本传递难度较小。若Tier1企业的上游供应商为Tier2/3此类零部件供应商（电机、阀、泵、垫圈等），上游市场格局竞争较为激烈，则易于将成本压力向上游进行传导。（第二/第四象限，电子电器类产品）
3、降价对与汽车供应链的影响
成本曲线下降背后是产业链利润走向合理每一轮工业革命都会带来汽车行业重大变革，而背后牵扯了：新技术+新需求+新生产方式。时势造英雄下一定会推出一家车企，颠覆式创造新生产方式，把新技术和新需求融合好。➢ 百年汽车行业一直在如何在满足消费者多样化需求和规模效应最大化之间寻找平衡点。从手工生产->大批量生产->柔性化生产->平台化生产，每次替代均为了提高社会生产效率。➢ 本轮汽车行业变革，特斯拉作为引领者，正在创造全新生产方式。
➢ 技术创新空间：智能化及一体化压铸等电动智能趋势下的新技术具备较大的技术创新空间，有望长期实现大幅度降本，传统零部件技术创新空间相对较小（内外饰/传统空调系统等）。
➢ VA/VE空间：非安全功能性以及消费者感知不强的零部件品类和赛道更加容易实现（机械底盘件/内外饰/热管理等）。
➢ 自主替代：当前仍然由外资供应商或者合资供应商供货的零部件品类，具备自主替代的空间，特别是Tier2/3阶段的散件供应商（座椅组件/车灯组件/线束组件）等。
➢ 是否独供：目前阶段仍然是独供的零部件产品品类，可能引入新的供应商，具备新的降本空间。回顾2020-2022年：新能源汽车国内爆发增长背后是产业链利润分配的不合理。上游（以SW锂为代表）>中游（以SW电池+SW汽车零部件为代表）>下游（以SW乘用车为代表）。成本曲线下降背后是产业链利润走向合理。
总结
从当前“降价潮”的情况看还有较大的扩散范围，期间的车价还有进一步下探的可能。而消费的高潮可能会在5,6月份。而这一波的降价对新能源汽车来说影响是比较大的，毕竟燃油车在中国卖了怎么多年，而新能源行业不一样，国补刚刚取消现在整个行业能赚钱的就特斯拉与比亚迪。对他们来说现阶段的主要目标是拿到更多的市场份额而不是取得更高的利润，而其他造车新势力的目标还是尽可能的做到不亏损的情况下，卖更多的车（但现在不行了，因为降价会进一步压缩利润，不降价车卖不出去）。
1、余量不多：新冠之后消费者口袋余粮不多，消费更加保守和理性。
2、产能过剩，过去几年在相关政策支持下，电动车、智能汽车大肆扩张，导致产能过剩。
3、刺激当地经济，汽车做为支柱性产业，特别是后疫情时期，对拉动当地消费，推动经济发展有不可替代作用。
4、市场竞争加剧，这几年冒出来好多新品牌，各品牌为了抢占市场，不得不进行价格战。
另外，如果汽车厂商库存得到有效消化，市场需求稳步增长，汽车行业整体供需平衡，那么汽车降价的热潮可能会逐渐结束。反之，但如果市场形势不太理想，厂商库存积压的情况得不到缓解，那么汽车厂商可能会继续推出促销活动，包括降价促销等等，甚至到最后还会有一些车企承受不住这种亏损，最终倒闭破产。
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