整车运输是一门“不透明”的生意，信息不对称，货运中介掌握了价格的绝对主导权。货主找车贵、找车慢，司机拿不到充足的货源。货主与司机之间的全部信任，只能通过货运中介建立。货运信息化经历了从园区配货站、炒货软件、信息交易大厅、车货撮合平台、网货平台这些历程，这也是一个让信息黄牛如何做大做强的历程。
由于早期的物流园小黑板的盛兴，成为司机和货源集中地，每个区域总有那么一二个自然形成的物流市场，虽然园区破旧不堪，但人头攒动，物流园的老板自然就是翘着腿收各种租，简直活的非常的滋润。
一、创新模式的园区平台兴起园区平台的互联互通为什么难以形成？
2012年，全国共有754个物流园区（基地）编入《2012年中国物流园区名录》，但据国内多家研究机构所检测到的数据来看，全国约有5000家物流园区（基地），占地面积差距大，运营状况良莠不齐。当下物流园区发展过程中存在的问题，首要的就是“圈地”问题。物流园区用地属于国家工业用地，正值物流快速发展时期，全国各地对于物流投资力度较大，用于发展物流的用地审批较为宽松，许多商业地产商将发展的目光转向物流用地。特别是一些脱离市场需求规划发展的各类物流园运营越来越困难，有接近三成的物流园并没有投入运营。
在当时，中物联会长何黎明向物流行业发出警示：有些地方物流园区规划与发展带有盲目性，物流园区规划动辄几平方公里，甚至几十平方公里，脱离实际需求，还有一些投机商借建物流园区的名义，圈地、骗贷，资金链断裂后“跑路”，不仅扰乱市场秩序，也滋生金融风险。
相比于零担市场，整车货运行业整体碎片化的特点，除了大车队和信息部接触之外，整车市场一直平平静静。整车司机是社会运力中最不稳定的因素，传统整车模式是：中小企业和第三方物流公司有发货需求时，会联系货运中介，货运中介把信息写在小黑板上告知。
早期的信息黄牛依赖自已的人脉关系充当多方货主的发货渠道，后面出现像一点通、天骄这类炒货软件，让黄牛炒货更是得心应手，那时某知名炒货系统光一个湖南省的会员费能收到几千万，2012年后出现像传化公路港、林安信息大厅、卡行天下、天地汇、杭州石大路、华南城乾龙物流园等这类有资本，有运营能力的集科技和园区、商贸等形成货运平台模式的物流园。破旧的物流园逐步开始被城市边缘化，毕竟对于政府来说，那块地虽然人流量大，但是环境脏乱差，给城市带来不了太多价值，政府更相信有资本，有运营能力，有成功案例的能给城市带来商业价值的公路港、商贸城等这类物流带动商贸从而带动周围地价升值的创新模式。
物流园区的信息平台林林总总，有林安、传化、天地汇、满意通达、海豚、一点通、乾龙等等（且不论各家有多少有用的用户，也不论百多家APP满天飞给用户带来的困扰），他们各有特色，且都运营着一定数量的园区，但这些平台之间的信息是不交互的（当然相互之间的信息抓取是必须的）。
推动物流园区的信息平台互联互通本应由政府来做，交通部也着力推荐物流园区通过接入国家交通运输物流公共信息平台实现互联互通。“交通运输物流公共信息平台”是由交通运输主管部门推进建设，面向全社会的公共物流信息服务网络。“公共平台”的主要建设内容为基础交换网络，为物流园区互联应用提供了信息传递的网络通道，“公共平台”的门户网站承担了物流园区互联应用信息的发布、查询等信息处理功能。
但从反垄断角度来说，政府也不可能那么强硬指定哪个信息平台来做牵头的，或强迫接入某个信息平台的。比如山东交通厅在建设和运营道路运输车辆动态信息公共监控平台中，多次发文明确平台技术支持单位为一家科技公司，涉嫌滥用行政权力，排除、限制竞争，被国家发改委建议责令改正相关行为。
那么只有交给市场来说话，或竞争或兼并或托管或收购或消亡。很多平台运营者认为通过信息平台就可以将园区整合在一起，幼稚啊。整合者很多以救世主面目出现，难以让物流园区的投资者或经营者认同，因而最好的出路是联盟。现在不仅物流企业联盟了，网站也出现合并联姻潮。滴滴和快的、58同城和赶集网、优酷和土豆网、爱奇艺和PPS都可以做到，园区（地网）+信息平台（天网）也可以走联盟之路（谁是盟主，让资本说话吧），这样可通过平台之间的协同，实现物流园区的互联互通。
设想是丰满的，现实是骨感的。虽然联盟可以解决到互联互通的问题，但联盟是有风险的，主要包括道德风险、管理风险、运作风险和信用风险等。设想下这样的场景（纠纷场景有诸多种）：A城市的A1园区平台发布了在B城市有货源找车信息，B城市的联盟园区B1平台链接发布（A1、B1园区平台是两个独立平台），C司机通过B1平台看到此信息并确认去装货，但最终放空不能成功装运。此时产生的纠纷如由B1平台处理，B1平台会觉得很冤，肯定不会去处理，C司机也不可能跑到A城市找A1平台处理。久而久之，平台之间互不信任，联盟平台对用户也失去公信力，结果如何，可想而之。 所以真正可以打通各园区的互联互通的模式还没出现。
二、移动互联网促进货运app百花齐放
2011年12月底，我国网民规模突破5亿，达5.13亿。互联网普及率同比提升4个百分点，达到38.3%；手机网民超过3.5亿，移动互联网成为关注“热点”。图为网民在用手机登录无线互联网络。
2012年,滴滴打车由程维创立,最初是一个基于微信公众号的打车服务，同一年还有快的的陈伟星也创立了打车平台，经过3年的激烈市场互打，市场逐步培养完成，2015年2月滴滴和快的正式合并，成为出行平台的巨头，受滴滴影响，2013年，宋睿回国加入中概股公司兰亭集势，成为公司董事长郭去疾的特别助理，在这里，他开始全面接触国内物流行业，也激发了创业的想法，由于滴滴的成功模式，复制滴滴货运版，打造物流行业的“滴滴出行”，罗计含着金钥匙成立，2014年12月，罗计物流两款APP正式上线，分别是针对货主和车主推出的“罗计找车”和“罗计找货”。借助移动互联网让货主和车主实现高效匹配对接，类似于货运行业的“打车软件”。
2008年,戴文建创立了北京山恩运盟科技有限公司,开发“物流QQ”,计划帮助货主和司机匹配运力,搭建社会“公共运力池”。 戴文建最初的设想是通过管理货车司机来匹配相关货源。为此,他免费赠送了2万台GPS(卫星定位系统),以求整合司机资源。但2万台个体户赠送终端全军覆没,几乎全部无法回收,司机的运力共享意愿并不强烈,2000多万元打了水漂,事业陷入低谷。2014年通过早期全国聚集全国货运信息黄牛qq群的56qq，创始人戴文建、唐天广、刘显付也开始打造自已的货运平台移运端货车帮。在成都成立，依靠成都传化公路港天然的条件，迅速跑出线上车货匹配模式，然后在全国各地物流园以卖行车记录仪的方式入驻物流园地推全面铺张。每当我遇到成功的CEO,总会向他们讨教成功经验。答案可能是非凡的战略举措、敏锐的商业嗅觉,或是其他溢美之词,而杰出的CEO往往只有一个统一的回答:“我没有放弃。”
戴文建的业务推广不可避免地触动了地方货源网络的利益,所以货车帮每进入一个城市常常面临一场搏斗,被砸车、断网是常事,甚至要与当地不法之徒势力周旋。笔者总认为戴文建戴总是一个具有英雄主义色彩的人物，大开大合，潇洒豪迈，最后我们只能看到英雄的背影。
不同于货车帮，2013年张晖与程维（支付宝B2C事业部的副总经理）、王刚（支付宝副总裁），在讨论滴滴与快滴局势的时候，就谈论到，这两家平台居然一天之内就烧了5000多万，到底是为了什么？答案当然是市场，程维对王刚说，“运管处的人找我们谈，希望能做个货运信息匹配的信息平台，市场很缺这个。”然而旁听的张晖觉得，那么滴滴是针对C端客户群体和私人司机，那么我们能不能创造一个针对大型货车的货运版的滴滴呢？2013年9月张晖和王刚一起出资在南京新街口的华容大厦租下3间办公室，开启了他的初创之旅。没过多久运满满就开始遇到了难题，客户在哪里？司机在哪里？货主在哪里？一开始张晖进行得并不顺利，大多数司机都是才接触到手机端的应用软件对于这个新鲜事物还是不是很熟悉都抱着怀疑的态度。
2014年5月张晖随即将地推模式首先布局在珠三角等地区没过多久就站稳了脚跟，随后一路北进拿下了湖南湖北等省份，同年8月份，张晖开始进军西部重点地区成都却受到阻碍，成都是西部的物流枢纽城市，光货车司机人数就高达300多万。但是派遣的60人团队一天才能推广4个客户，张晖经过调查发现，成都大量的货源都集中在中介、黄牛和经纪人手中。司机和货主往往喜欢跟这些中介打交道，原因是这些中介和经纪人都是当地人会砍价而且有长期合作的信用背书。于是张晖直击痛点拿出5000万建立了货源中介和配送中心，结果当月就引进超过40万个货源、车主信息。运满满的地推团队确实很厉害，笔者以前全国物流园跑，半夜还看到运满满的地推人员站在大车踏板上爬在驾驶窗给司机兄弟装软件。
到2017年，运满满融资15.7亿，估值超10亿美金。据官网，至2016年底，公司注册货主达80万，司机达350万，汇聚了全国90%的货源信息及70%的重卡司机。货车帮已获得1.15亿美元融资，估值超10亿美元。据官网，截至2017年7月底，货车帮诚信注册会员车辆达88万家，每天发布货源信息500万条，日促成交易14万单，日成交运费超17亿。货车帮以西南市场起家，运满满坐拥华东、华北一带，但要打造一家全国性质的平台企业就不可避免要触及对方“根据地”，双方也在这场拉锯战中各自为营，在“小摩擦”中不断壮大自身实力。一直到2017年11月27号由王刚调和资方达成合并成为今天的满帮。
福佑卡车是从传统物流起家，2004年，在单丹丹的鼓动和支持下，老公王宏鑫辞职创办线下物流公司——福佑物流。三年后，追随丈夫一起经营公司。2010年，福佑物流在江苏打开了局面，开了十几家分公司，年营业额2000万元。2014年，单丹丹回归老本行物流行业，2015年3月，新平台福佑卡车上线。单丹丹刷新了行业认知，福佑卡车不仅独创了经纪人竞价模式，还跳出了简单的信息撮合模式，切入交易，完成了信息流、物流、资金流的闭环，成为行业内首个“全履交易平台”。在北京的几年里，单丹丹专注城际整车交易，向着物流这个万亿市场的深处耕耘，逐渐在激烈的竞争中站稳了脚跟。
2013年，一直专注管车系统运力资源整合的路歌，通过管车宝聚集了一大批的司机的信息户，开始由SaaS产品供应商转变为基于平台的综合解决方案供应商，以及针对卡友社区的卡友地带。路歌的纠结之处就是站位太高太全，但属于轻资产投入，着力点较弱，能把控的全链条因素很有限。这也很多平台想通过saas方式来解决客户所有的问题的弊病。2014年是货运平台百花齐放的时期，市场上总计达300多个货运app，各个物流园都是布满了各个平台的地推人员，司机、信息户、园区老板、货主等都是各个平台的香馍馍，平台都非常有诚意自掏腰包搞补贴。
结语
回归前一段说的整车运输是一门“不透明”的生意，信息不对称，货运中介掌握了价格的绝对主导权。现在存活下来并占有一定市场份额的整车货运平台无不都是在初期抓住货运中介和司机二大群体，把早期的信息大厅模式线上化运营，规模化后才再细分各自专长的领域或延长链条。但反观来看，已经成了行业巨头，或者是已经上市了平台，但在盈利的路上仍然还在艰难前行。做为我们从业者不仅“抬头望天”还要“低头看路”，做为货运平台真正为行业，产业，政策带来了哪些价值？
上海达牛信息技术有限公司（Niuinfo Technology）是供应链数字化服务商，总部注册于上海，于苏州及大连两地设置研发分支机构。作为中国运输及供应链行业的数字化服务高端市场领导者，达牛拥有全线的物流供应链管理信息化产品、丰富的系统实施经验和管理咨询能力。我们致力于以信息技术和服务促进流通体系的革新，为企业供应链管理的数字化进程赋能——践行”链接企业数字化，架构产业新经济”的使命。
