4月22日，运联研究院正式对外发布《大宗物流发展研究报告》。该报告以物流视角，研究大宗政策、商流、物流、供应链之间的发展轨迹与底层逻辑。本文将带来《大宗物流发展研究报告》核心观点解读。
报告核心观点：
1）大宗物流是中国物流业的重要组成部分。四大大宗品类（砂石、煤炭、钢铁、粮食）的年运输量超过200亿吨，与其他普货品类相比差异巨大，物流场景也聚焦在产业链前端。
2）不同的大宗商品具有不同的产业链条，每个产业链条都存在众多的市场参与者。参与者分为生产贸易类（商流层）、物理交付类（物流层）、生态支撑类（支撑层）三大类，三大类产业玩家各司其职，同时相互渗透。
3）不同细分大宗商品的产业现状与物流模式具有巨大的差异，粮食、煤炭、钢铁和砂石的产量、产区、流向和物流模式都具备其领域的特点。
4）大宗物流市场应用车辆超百万辆，市场规模大。在“双碳”政策背景下，新能源、清洁能源等不同能源类型的重卡因具备低碳和经济性率先在大宗物流场景应用，但劣势尚存，短期无法替代燃油重卡。
5）未来煤炭、钢铁等大宗行业集中度提升，货主下场做物流，促进行业降本增效。
一大宗产业概况：四大品类运输量超过200亿吨，物流场景主要发生在产业链最上游
大宗商品的品类繁多，结合国内实际的业务场景，可以分为：能源化工、金属矿产、农产品、建筑材料四大类。其中主流的大宗商品如煤炭、原油、铁矿石、钢材、粮食、水泥等都是达亿吨、甚至几十亿吨级别货量规模的品类。本文主要讨论煤炭、钢铁、砂石和粮食这四大品类。2023年，这四大品类的总运量超过200亿吨，在运输规模上大宗商品与普货存在量级差异。大宗物流发生在工农业供应链条的最上游。一般的产业链结构中，大宗商品的交易与物流主要发生在“原材料生产商→加工制造商→终端制造商”的链条中。最上游是由各大矿区、油田、气田、农场等资源型的原材料企业构成；中游则是化工厂、钢铁厂、饲料厂、水泥厂等加工制造企业构成；下游则是由发电厂、医药厂、整车厂、建筑工地等终端应用构成。
二大宗市场参与者：三大类产业玩家各司其职，同时相互渗透
不同的大宗商品具有不同的产业链条，每个产业链条都存在众多参与者。按业务属性，可以将所有参与者简化为：生产贸易类（商流层）、物理交付类（物流层）、生态支撑类（支撑层）三大类。三类玩家各司其职，同时又相互渗透。以建龙集团为例，经过多年的发展，建龙集团从“资源+钢铁”为主的业务拓展至贸易和物流。在钢铁端，建龙集团拥有唐山建龙、承德建龙、吉林钢铁、黑龙江建龙、抚顺新钢铁等15家控股子公司，合计钢铁产能可达4000万吨以上；
在资源端，建龙集团成立的华夏建龙，是集矿山采选技术研究、矿产资源勘查、矿山设计、矿山投入开发、矿产品加工、销售于一体的集团化矿山高新技术企业。华夏建龙具备年产铁精粉550万吨、钼精矿15000吨、铜金属3000吨等各类金属矿产生产能力，另外还在辽宁、内蒙河北、湖北、新疆等地拥有各类金属矿的探矿权和采矿权。除此之外，建龙集团还在船泊、机电及新产业上拥有各类资源和制造装备。除了主营业务之外，建龙集团还依托天津建龙、山西闻祥、富祥供应链、建龙钢铁控股公司4个贸易平台来打造千亿级贸易产业，并围绕建龙集团深耕多年的东北和西北、华北两大区域市场，积极搭建涵盖上下游产业链的物流生态。
三粮食品类细分市场解读：产销区域割裂，物流整体呈现“北粮南运、中粮西运”的运输格局
从粮食产区来看，我国粮食产量各省份分布不均衡。从数据上可以看出，我国粮食主产区主要集中在东北和华北地区。2023年，我国13个粮食主产区分别是黑龙江、河南、山东、安徽、吉林、内蒙古、河北、江苏、四川、湖南、湖北、辽宁、江西，总产量为5.4亿吨，占全国总产量的77.9%。
从产区的集中度来看，整体而言我国粮食产区集中度非常高。我国13个粮食主产区的产量占全国总产量的比重，从2018年至2022年一直维持在78%以上。2023年下降至77.9%，则主要是受河南地区“烂场雨”天气影响
从国内的粮食主要消费区来看，主要集中在华东的长三角地区，华南的珠三角地区和华北的京津冀等人口聚集的地区。因此，从产销区域来看，我国粮食存在较为严重的产销市场割裂的问题。从物流流向来看，整体上呈现“北粮南运（玉米）、中粮西运（小麦）”的运输格局。从下图中可以看出，我国东北地区主要是流出玉米、稻谷等品类，主要流向华南、华东等地区，中部地区的小麦、稻谷主要往西部地区流出。
四大宗车辆分析：市场规模超百万辆，新能源、清洁能源重卡各显神通
大宗物流市场应用车辆超百万辆，市场规模大。“双碳”政策背景下，新能源、清洁能源等不同能源类型的重卡率先在大宗物流场景应用。
大宗货物运输中，随着公转铁、公转水的占比提升，公路长途运输场景基本已经被铁、水覆盖，目前公路物流主要服务的是短途或中短途运输场景。这也给了当前受技术和基础设施限制的新能源和清洁能源类型的车辆良好的发展机遇。
首先，新能源重卡近年来的渗透率逐渐提升。2023年，新能源重卡渗透率上升至3.8%，对比2019年的0.4%来说，整体渗透率有大幅度的提升。未来随着新能源重卡销量持续增长，市场渗透率将会进一步增加。
其次，铁水短驳+短途直送的运输场景，电动重卡具备成本优势。大宗商品短途运输场景多涉及煤矿电厂间短途运输、铁路水路的公路接驳运输、短途直送的运输等，呈现出单程距离短、线路固定的特征。这类场景下，纯电重卡的经济性较为凸显。
以某钢厂的短驳运输场景为例，对比不同能源类型的6X4重卡经济性：短驳场景节点：仓→港口，仓→客户；这两类场景的单趟运距基本在50km以内，月公里数8000km左右，年公里数10万公里左右。整体来看，当前，新能源重卡和清洁能源重卡的劣势尚存，不论是续航、补能效率还是后续的配套设施，还无法完全替代燃油重卡，未来还有很长一段路需要走。
五大宗物流发展趋势：煤炭、钢铁等行业集中度提升，货主“角色”下场做物流
近几年，钢铁、煤炭领域不断地进行兼并重组，行业集中度不断地提升。
例如在钢铁领域，国家在不断地鼓励行业龙头兼并重组，改善钢铁产业“小散乱”的局面。从2016年宝钢集团和武钢集团合并重组成宝武钢铁集团以来，陆陆续续发生了多起兼并重组事件，不断地提升我国钢铁行业的集中度。除此之外，货主企业下场做物流，促进行业降本增效。大宗产业中各角色分工十分明确。生产制造企业重点在生产与创新，贸易（供应链）企业重点在交易，物流企业重点在物流交付，生态企业重点在生产资料的供给。但随着规模化、集中化的发展，上游货主型的企业开始向物流端延伸。
对于成熟大宗贸易（供应链）企业来说，掌握中游且向下拓展是必经之路，而向上整合与否并不一定。一方面，通过一揽子服务可以提高销售总利润，规避供需失衡时某些关键节点的坐地起价；另一方面，不断的整合物流资源与物流订单，加强物流控制力，可以更好控制供应链成本，发挥大宗物流的规模效应优势，形成物流与商流的正向循环。
对于大宗的生产制造企业来说，随着行业不断兼并重组，头部企业的生产规模越来越大，同时各个子公司物流业务也逐渐收归集团管理。许多巨头的企业物流并不满足于物流合同的管理，开始向物流端投入资源，加强对链条下游的控制力，从而降低物流成本。
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