网络货运平台类型
网络货运平台可以被划分为控货型、开放型、服务型三大类。
一控货型平台
控货型平台的特点是平台自身就是货主或货源的供给方,掌控着物流订单的分配权,代表企业有安得、一站网、京驿货车(京东物流)、苏宁物流等。比较典型的货主如合同物流、大宗能源、电商平台等。
(一)合同物流企业
服务于合同物流的网络货运平台,大多是合同物流企业自身孵化的子公司。典型代表企业如中外运、安得、一站网、申丝、新杰、大田、大恩、荣庆等,都是早期无车承运人试点企业。这类平台建立的初衷是解决企业自身业务的物流问题。
每一家合同物流企业都拥有自己的运力池,一般是由自有车、挂靠车以及长期合作的运力供应商三类组成,规模相当有限,并且良莠不齐,难以满足企业各种运力需求。搭建平台的意义,就是扩充运力池的边界,通过使用公共运力池(社会运力),不断把更优质、更便宜的运力装进自有运力池,形成稳定长期的运力为自己所用,降低运力成本。
(二)大宗/危化品
多数大宗类企业投资成立的平台都参与了无车承运人试点,代表企业如:煤炭行业的货达物流、世德现代;钢材行业的安达物流、运友物流;电力行的业远迈物流;危化行业的京博物流;港口企业青岛港物流等。大宗和危化品运输与普货运输有较大差别。大宗运输的货源以“黑货”为主,即煤炭、钢铁、矿石、粮食、石油等,而危化品运输则多是易燃易爆、具有强腐蚀性的化学制品,且需要专人专车运输。
大宗运输行业多数比较原始。以陕西榆林的煤炭市场为例,榆林共有10万辆拉煤车负责承运全市60%的煤炭,其中个体司机比例超过80%,每天有近1万车次的煤炭向外输出:而配货主要依靠500多家民间信息部,运力组织十分低效,并且开票困难。搭建网络货运平台,一是能够管理上整合运力,实现对个体司机的监管;二是能够实现数据化,打通货主、贸易商、司机以及货价、运价的信息壁垒;三是解决税务问题,帮助司机开票,同时实现结算本地化。
(三)电商平台
电商平台已成为商流的重要渠道之一,掌握了大量的物流订单。其中如京东、苏宁这一类大货主,其物流成本不仅是触达末端消费者的费,还包括前端厂家仓经销商装大店等多节点之同的干支线以及仓内等物流成本、从逻辑上米看运力整合仓电商平台。例如京东物流旗下京驿网络货运平台(简称“京驿货车”)在2020年成立,系通过平台化手段整合现有运力供应商及其他社会零散运力资源,实现自运力池的优除此之外,京驿货车还将涉足车后产业,围绕卡车司机生活和生产环境打造产品服务。
二开放型平台
开放型平台既不是货主,也不是运力供应商,而是专注于货主与运力之间的有效匹配，是面向整体市场开放的,接受自然竞争的纯第三方企业。这类企业可分为撮合型、承运动专业型三种类型。其中,撮合型以临时性整车订单为主,倾向于做信息报合,平台自身不参与物流环节;价值是降低货主、司机的交易成本。承运型,以计划型整车订单为主,倾向于做承运本身;价值是通过管理降低运输成本。专业型,则是专注于特殊市场,比如能源炼化、口配送,或者是局部的、区域内的运力整合。
撮合型代表企业为满帮集团。贵阳货车帮科技有限公司、江苏满运软件科技有限公司早前都是无车承运人试点企业,两者合并后的满帮成目前最大的整车平台,总用户数(司机+货主)近1000万,年成交额近8000亿元,市场估值近100亿美元。撮合平台的诞生解决了车货信息匹配问题,提升了物流效率,也加速了物流行业信息化、数字化的发展。
承运型代表企业为福佑卡车。承运型平台侧重承运本身,业务上以计划性整车为主,比如快递、快运的干线外包业务,业务周期长,但运输时间、线路都相对固定,对运输质量的要求比较高。2019年,福佑从整体战略上进行了部分调整,运营模式中去除了信息部这一节点,由福佑直接管理车辆。这一举动,将管理的颗粒度细化到了个体司机层级,进一步强化了承运能力。但对福佑而言,管理压力也随之增大。
专业型平台的特点是做差异化竞争,聚焦于一定区域或特殊行业。专业型代表企业包括快成、拉货宝、滴滴集运、恰途、物云通等。服务于能源危化品行业的拉货宝,背靠山东炼化能源集团,主营山东区域大宗危险品运输;服务于集装箱运输业的滴滴集运,主营天津港及周边的港口集装箱物流业务;山西快成,主要做大宗商品流通,如煤炭、新能源等;恰途、物云通,则是服务于当地的专线及网点,做区域内的运力整合。
三服务型平台
服务型平台的特点是多业务线并行,盈利模式除车货匹配外,主要来自为客户提供Saas支持、申办资质、税务合规、金融、油卡、ETC等多种物流服务,例如中交兴路、G7、路歌、物润船联等。服务型平台包括园区型、科技型、综合型三类。
园区型平台的切人点就是有自己的物流园区,代表企业如传化、卡行天下、黑豹、天地汇等。这类平台运用自身的资源优势,直接服务于园区内的专线企业。以传化为例,其具备很子的线下基础,在沈阳、哈尔滨、济南、杭州、长沙、遵义、成都、重庆、福建、贵阳等全国多地都建立了传化公路港。平台成立后,能够快速将园区内的专线公司转化为客户,为其提供运力服务,并解决税务合规的问题。
科技型的典型代表有中交兴路、G7,G7以车载传感器、GPS.SaaS支持、大数据、车联网等物流科技产品切人,以技术赋能物流企业,是典双的技术派平合。业务上,他们是各大物流企业的设备供应商,同时还拥有大量底层运力数据,能帮助客户搭建数据接口和系统等服务,并解决税务合规的问题。此外,还能利用大数据优势和风控能力,切人物流金融、保险等方面。
综合型平台的代表企业有路歌,共生、物润船联等。这类企业的主营业务不仅是解决大小货主、物流公司、卡车司机的物流需求问题,还能为客户提供税务合规、金融保险、车后服务、协助网络货运平台资质申办等综合类服务。
路歌成立于2002年,是国内最早服务于物流领域的互联网平台之一。以优化运力供应链(指将大量的个体车集中起来为货主提供规模化、标准化的运输服务)和信用体系建设为核心。具体来说,对物流企业可以提供整体解决方案,包括优化业务流程、去掉中间环节、直采优质运力和抗风险能力、取得合规运输发票及解决资金周转等。对于实际承运的司机,路歌可以提供货运配载的保障方案,解决后顾之忧,提高运输的效率,让司机专注于运输。经过多年发展,路歌形成了“网络货运一车后服务一供应链金融一区块链应用”等多种新业态为一体的生态结构。
存在的问题
经过10多年的物流平台发展,3年的无车承运人试点结束,2020年首批网络货运平台的推出,国家预期公路运输版块能实现大集约、信息化、合规化、高效有序的发展,改变以前分散低效的作业方式,补缺公路运输数据,更利于推进多式联运的发展。但在实际发展过程中仍存在许多问题。
行业整体发展优势不显著。2018年网络货运开放前,虽然政府推行了无车承运试点,陆续颁布了系列政策,但行业内很多物流企业和运输公司对网络货运缺乏了解;与此同时,政府的政策红利吸引了向网络货运方向转化的企业。前期网络货运平台企业业务发展迅速,企业开始规模化发展;但是,随着网络货运企业先发优势逐渐消失,市场竞争加剧。如果企业定位不明、经营类型过于相似,平台规模效应还难以发挥作用,很多网络货运平台企业都面临着业务增长困难和客户流失现象。
同质化问题严重。网络货运平台企业过于依赖政策红利,未能结合自身优势条件和与外部资源协同。激烈的竞争,使得多数企业都进入了微利时代,严重的甚至亏本。利益的驱动下,部分企业恶意引导低价竞争。网络货运平台的本质是通过数字化协同帮助运输方和托运方进行更好的货运服务,实现降本增效。但在实际运营中,在盈利和竞争的压力下,有些平台通过制定远低于市场价的收费标准、压低运价,来吸引货主企业。货车司机因按照目前的价格根本维持不了正常的运输,以致司机端出现临时加价等一系列问题,同时拖欠运费现象也频繁发生,这都不利于运输市场良性发展。
随着平台经济迅速崛起,滥用市场优势地位的行为日湖增多,出现了限制竞争视损害用户权益等一系列问题。2020年,行业多个企业因涉嫌垄断而被立案调香,年4月下旬,针对司机多次反映的“某些平台企业垄断货运信息、恶意压低运价、随意上路员费等严重侵害货车司机利益”的问题,交通运输部曾发布核实处理函。也有人称，合在谈合作的时候会明确提出“二选一”,把排他性作为合作条件。网络货运平台发展企业积极打造发挥规模效应和网络协同效应,但绝不意味着可以成为私定运价、恶性意完全不顾他人利益、垄断市场的工具。
合规性问题。现实中税务机关跨区域征管难度大、卡车司机开票成本高、各地发异地的认可程度不一。要合法合规获取司机运费发票,最简单便捷的渠道一是通过税务关代开,二是在互联网物流平台第三方税务代征,解决进项抵扣和成本票的问题。
司机开票主要通过四个方法:①司机在取得省级批准代开资质的网络货运平台上代开运费发票;②进行临时税务登记,到税务局窗口代开普票或者获得电子票;③进行临时务登记,配合内部凭证,这种方式首先完成了临时税务登记是对司机群体进行了纳税身份调定,平台履行代扣代缴所得税义务防止偷漏税;④不进行临时税务登记,仅仅采用内部凭证列支,这种网络货运平台的税务合规问题存在较大的不确定风险。
实际网络货运平台管理办法明确平台是需要承担承运方责任的,仅仅车货匹配是不合网络货运平台要求的。另外现金流缺口也是运营比较大的难题。根据《网络平台道路货物运输经营服务指南》的要求,网络货运平台不得随意拖欠运费,个体司机一般是运输任务完成后便立即要求平台支付运费,但上游货主与平台却有一定的账期约定,一般超过 30天这之间的资金缺口就导致了平台需准备额外的资金用于垫款,平台承接的运输规模越大,所需的资金量则越大,而目前市场上并未有合适的金融产品予以支持。
虽然在网络货运平台的申报要求和运营监管上都明确了各类规则,但合规化运营并不意味就有盈利模式,申报门槛及合规验证等都需要一定的动态成本,拿到网络货运平台的资质对于资源不匹配或一门心思要去通过开票业务赚快钱的企业可能是一种负担,或者过于依赖税务洼地的企业一旦断返,更是难以持续经营。
很多物流企业认为,只要申请牌照就可以从事无车承运业务,但网络货运有个很重要的表现特征就是“线上化”。传统物流企业因为不想做过多的投入,往往不具备商流、物流、信息流、资金流等线上运营能力,更不具备在途监管、电子回单、电子合同、在线发票等一系列的线上化场景。无车承运不应只是开运输发票这么简单,而应在承运过程中实现交易管理智能化、运输流程场景化以及税务链条合规化,通过平台集聚效应提高物流行业运行效率降低成本。而这背后是数字化能力、信息科技水平。
服务单一问题。车找货、货找车是火热的公路物流平台市场中最常见的服务内容,连接、协同、供应链管理、去中介化、创新工具等却是较多其他类物流平台常见服务内容,除了运力、找货服务之外,物流平台的服务内容上创新少,较多平台仅仅关注于货与运力匹配效率,而忽视了其他痛点。以服务专线为例,缺货的专线只是一部分,缺运力的也只是一部分,专线更多的痛点在于资金、网络、人才、产品设计、品牌服务、战略发展等多个方面。
服务单一问题。运营流程方面,网络货运平台实质上是属于货主、承运人外的第三方,核心是跟货主签订合同承接业务,同时跟承运人签订货物运输合同,平台对接单、发货、对账、支付的整个运输流程进行负责;平台监管方面,企业线下管理产生的运单及资金流水、车辆、司机数据要上报到部级监管平台。传统意义上,物流公司的运营只需协调托运人和受让人的资产,而平台企业的货物运输需要协调多个利益相关者,涉及金融、运输、监管审批等多方协调,这大大提升了网络货运平台的运营复杂性。常见的典型错误有:忽略物流集约化中的重货轻货搭配规律,忽略物流价格浮动因子与成本结构,忽略物流专业人才的作用,忽略物流中熟人经济特征,忽略物流中的应收账款特征,忽略代收货款的发展现实规律忽略物流诚信与担保的客观实际等,盲目举着颠覆大旗,到头来物流平台建设失败的概率就将大增。
线上运营及技术能力不足。数据真实性已经实现交叉检验,大多数的网络平台并没有实际的线上运输业务,还是在进行着传统上的运输业务,通过后期手动录单批量将单据上传到平台,用补录数据冒充真实的数据,这样不仅真实性会出现异常,同时也有虚假开票的嫌疑,造成的工作量也特别大。
如何通过平台集采、控货、智能调度、财务及业务流程融合才是平台运营的意义。技术能力方面,网络货运首先体现在智慧物流上面,智慧物流是需要大数据、云计算等技术支撑的,很多平台都是达不到技术要求的,甚至有的用人工代替,因此运营效率低下,人工成本高。
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