历史的车轮在货运市场上碾过，从震远镖局到专线直达，从三方到供应链到物流园区，从脏散乱差到智能化仓储，乃至无人驾驶配送，关于物流的故事和货运市场的江湖恩怨厮杀，永恒的主题一直不变，一直不变的就是变，从互联网+到无车承运人再到两次延期的网络货运，国内公路车运市场曾经百家争鸣，也曾经因为资本的逐鹿而哀鸿遍野，然而总有实力派和满怀梦想的人在坚守一个平台梦，来来回回的舞台，有人谢幕就有人登场。
截至2023年12月底，全国共有3069家网络货运企业(含分公司)，接入社会运力798.9万辆、驾驶员647.6万人。全年共上传运单1.3亿单，同比增长40.9%。企业数量不断增加，行业规模不断扩大，车运市场的平台规模和去留会随着产业格局和地方货源的集聚再次变革，除了几家全国性平台外，区域小霸王会占据一定的平台数量，至于区域小霸王平台能否更进一步资本化，或者整合更多资源平台，小编认为这个可能性是会越来越小了。
一 资本不再狂热
互联网+的时代只要你画个车货匹配的图加上后市场的故事，基本就有资本关注乃至ABC轮，然而发展到今天的网络货运，它不再是一个新颖的商业模式，反而是枯燥而单调的线下搬线上，整套系统美其名曰数字化全程可视化，可并没有解决运输过程中货主要求的时效和司机要求的运费美丽，物流的痛点依旧存在，信息撮合交易的平台已经不再是资本追逐的对象，从信息分类网站的没落可以看到信息数据不再是香饽饽，时代在变化，资本也更聪明了。
二 资源整合难度大
由于前期的市场教育以及模式的固化，车货匹配撮合交易平台基本集中在某帮和某拉等少数几家寡头手上，这也是前期他们花费大量人力物力对市场以及同类平台打压形成的半垄断状态，后期如果再有平台想达到他们这样的规模效应，基本上是一个很难完成的事实，由于车运市场的准入门槛比较低，这导致了货主资源再难集中到某个别平台上来，何况很多货主型企业自建平台后也想整合除自身业务以外的周边业务，所以再难有平台有能力整合全国性资源。
三 金融保险
金融保险等后市场是伪命题，曾经跟很多做平台的老板沟通，老板们的想法就是在平台上集聚了货主和车辆运力，然后给货主车主提供金融保险抑或油品、车辆购置和维保服务，除运费差价再赚其他差价，现实情况是银行难授信、金融机构不想玩、保险难操作、汽车厂商无意愿，就算平台掌舵者一身本领，实际运营的难度远超理想化的运营模式。
四 税务合规引导企业合法
网络货运平台一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作，过往很多地方出台关于网络货运的财政奖补政策，随着地方政府的财政吃紧，以及国家对地方违规奖补和转移支付的摸查，有些依靠政府奖补吃税费差的平台将很难再以数字货运或者数字平台经济的方式获得地方支持，同时网络货运暂行管理办法的两次延期也能看出税总对网货平台的监管也在加大力度，除现有标准外更是观望企业的做法是否在税法边界游走，后面的要求肯定会越来越严，大浪淘沙下剩余的平台该如何合规经营，也是网货平台走向税务合规必经之路。很多平台打着税务筹划的旗号引导网络货运企业平台建设，那必将是死路一条的做法。
五 网货的机会在哪里
前面讲了那么多关于网络货运的丧气话，其实网络货运的机会还是有的，今年两会提出的新质生产力，对于网络货运这个新生又一直存在的传统行业，如果能跟城市的统一大市场建设融合在一起，机会还是很大的，这就跟前面呼应的区域小霸王对上了，整合周边的货源和车源，远离税收洼地，踏实做好承运人，承担承运人责任，为货运市场的降本增效，以及为广大的卡友做好服务，还是有机会成为国家战略规划里的新质生产力的。
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