物流是一个国家的脊柱产业，为我国经济发展提供巨大的支撑作用，但是目前我国物流行业的发展距离国际领先水平仍存在较大的差距。尤其是当新冠疫情到来之际，物流行业遭受重创，针对此类大规模突发事件，物流业何去何从?
物流业的数字化转型刻不容缓，在国家《十四个五年规划和2035远景目标纲要》中19次提到物流及现代物流在远景规划中的支撑性作用和定位，尤其是第五篇《加快数字化发展 建设数字》第三节指出深入推进服务业数字化转型，培育智慧物流等新增长点。
随着获取先进技术变得更加普遍，生活的每个方面都成为我们可以分析的数据，我们将开始看到创新的洪流在2023年激增。
总趋势判断是：数字化可以满足智慧化的趋势。在大方向上，智慧化的发展重点正在发生转变，正从全面感知、智能管控转变为自主学习、自动适应、自发调整，推动新一轮科技革命，重构世界运行模型。
高度完善的实体基础设施和信息基础设施体系正在加快推进，高度先进的智慧运输装备体系也在加快推进，高度成熟的跨界高端技术体系也在加快推进，高度协调的跨界协同系统集成体系也在加快推进。
平台商业另一个问题是造成了人为的互联网信息阻塞。
互联网的先天特性是开放，只有充分开放，才能保证互联网用户的平等，无论是商家还是个人。平台利用垄断地位产生不公平竞争现象，就是因为体系封闭造成的。例如百度里搜索不到天猫的商品，也搜不到微信公众号文章的内容，而天猫的购买链接，也无法通过微信正常的方式转发。
解决平台垄断问题，不能以抑制企业创新为代价，应该通过政策手段，打破互联网平台之间的屏蔽，社交媒体、电商平台、搜索引擎之间可以自由搜索、链接，同时，保护消费者的个人数据隐私和选择权。
平台经济领域反垄断对品牌企业的数字化转型是个重要机会，让所谓的“企业私域流量”，亦即企业的数字化资产，真正属于企业所有，企业培育自有的、不受操纵的数字化能力，这对全社会的整体数字化进步具有积极意义。
数字化垄断
垄断对社会和谐稳定、国家信息数据安全带来挑战。
跨产业资本推动行业融合数字化发展。以金融资本为推动力，跨产业资本的规模更大，涉及产业更多，作为更大的供应链、服务贸易的一环。数字化带来过分集中，社会核心公正受到挑战。
第四，国家数字化发展的整体行业阶段：即国家数字化发展阶段。交通运输作为社会实物流动和人员流动的核心行业，具有重要的战略价值，应被视为国家数字化的优先开展领域。政府应该建立起（数据安全和公平监管），公共服务（核心数据汇集与加工，供需交换，交通控制等公共服务），商业服务（各领域，区域数字交通运输服务）三个层次的数字化体系。
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PART01数据产权界定、垄断和安全问题
许多企业把大数据视为最核心的资源,然而在为客户提供大数据和增值服务的同时,往往会忽视数据作为一种资产,与一辆卡车,一块仓库用地或一笔资金的产权属性不同,因为数据的资产所有权相对信息没有那么重要,数据产权的界定可能会侧重在使用权,评估和度量信息的责权利并没有成熟的经验和规定。但是在数字经济的时代,数据交换的安全性和线上线下数据的整合会成为值得关注的问题。
数据产权怎样数据归谁？谁使用、谁受益？
许多企业把大数据视为最核心的资源,然而在为客户提供大数据和增值服务的同时,往往会忽视数据作为一种资产,与一辆卡车,一块仓库用地或一笔资金的产权属性不同,因为数据的资产所有权相对信息没有那么重要,数据产权的界定可能会侧重在使用权,评估和度量信息的责权利并没有成熟的经验和规定。但是在数字经济的时代,数据交换的安全性和线上线下数据的整合会成为值得关注的问题。
数据垄断数据集中，产生垄断、如何处理？
数字化物流平台积累着大量的用户数据,这些数据既是企业运营和盈利的基础,也关系到用户个人切身利益,还关系到社会和谐稳定。当前,平台数据价值链在采集、连接、传输使用、管理等方面存在着许多薄弱环节,风险防控缺失,信息安全与隐私保护不力。诚信缺失、数据传输安全、数据管理薄弱等给行业发展带来巨大潜在风险。一些数据不规范流动的突发性重大事件,影响面大,波及面广,严重影响行业发展、行业声誉和消费者权益。国内大型物流平台不断整合产业链上下游,形成较强的用户黏性,伴随着行业影响力与供应链控制力的增强,数字化物流平台的市场势力不断扩展,数字化平台上的许多企业不得不接受平台制定的规则。
大型数字化物流平台拥有大数据采集与分析优势,这种优势将完全有可能转变成数据垄断优势。一旦大型物流平台对相关市场主体形成数据垄断力量,就会产生实质上的不公平竞争和限制性行为。比如利用强势地位强迫客户“二选一”;人为造乱涨价、向司机压价,致使运价甚至不抵运输成本、服务质量难保,成为社会不稳定因素。网络货运发展不规范。比如承运业务审核不严,聘用无资质的司机、使用无资质的车;此外,有些业务不是实时的线上线下相结合,而是事后补单、虚构业务,虚开发票,影响行业健康发展。
数据安全数据安全、数据泄密
我国首部数据安全领域的基础性立法–《中华人民共和国数据安全法》已于2021年9月1日正式施行。该法对数据安全和相关主体的运营做出要求,比如确立了数据分类分级管理,建立了数据安全风险评估、监测预警、应急处置,数据安全审查等基本制度,并明确了相关主体的数据安全保护义务。目前,行业公共信息平台、企业物流信息平台间的纵向、横向联通不足,部分大型企业握有捧着海量数据故步自封,迫中小企业高价开发替代方案平台市场和公共属性冲突,不同市场主体从不同角度理解平台,尚未形成数据有偿使用的市场化机制,也未达成数据开放、共享、共用的共识。
快递数据泄密
浙江省公安厅获悉，日前，杭州市萧山区公安分局在打击整治网络违法犯罪“净网2018”专项行动中，破获1个非法获取公民信息团伙。
这个犯罪团伙对安装在物流网点手持终端（俗称巴枪）中的“菜鸟驿站”APP进行破解后，植入控件程序。通过相关省份“菜鸟驿站”服务商进行推广安装后，直接通过数据回传获得数据。截至破案，遭非法窃取的“菜鸟驿站”快递数据超过1000万条；数据涉及到各大高校的大学生。
嫌疑人利用自己是各省份菜鸟服务商的身份优势，在推广自己公司的闸机、微信公众号的同时，将控件程序安装到各个驿站的巴枪，获取包裹入库数据，私自打通“菜鸟驿站”同微信公众号之间的数据壁垒，为以后利用微信公众号进行商业推广积累人气。
PART02 数字化物流平台的商业模式问题
尽管数字化物流平台近些年呈快速发展态势,但相对于中国庞大的物流市场规模以及众多的物流市场主体而言,其数量以及所占市场份额仍只是很小的一部分,其整合的资源也多局限于快递、配送、零担货运、仓库等,像铁路、航空、海运等重要领域的物流平台发展还较为滞后。国际物流服务平台以及服务于工业企业的物流平台还处于起步阶段。
商业模式？公路平台问题
这些年，关于网络货运的商业模式、开展了非常多而复杂的讨论，但几乎没有例外的在围绕财税和地方政策延伸企业的盈利空间。平台创建之初、首先要考虑平台的核心价值、市场定位、服务对象、服务内容、运作模式盈利模式等重要问题。许多物流平台的商业模式不清晰,定位不准、功能单一,缺乏价值创造,缺乏长远战略,对如何运营缺乏深刻认识。
全国地方在招商引资过程中出台的政策一碗水端平在实际操作过程中是有非常大的难度的。甘肃金昌、天津东疆、贵州铜仁…….地方要发展经济，就必须要出台政策，出台政策就必须要有诱惑力，有诱惑力就必然会造成“洼地”。这是不能否认的事实。
因此，近期审计会议的原文中引入了“违规”字眼。问题来了，违规出台和出台有什么区别？违规返税和返税有什么区别？
不过，对于大多户物流企业来说，做网络货运的初衷和目的永远都不会是卖票，所谓卖票对于真正有理想的创业者和企业家来说，他只不过是“远钱”和“近钱”的选择，理想与现实的兼顾手段罢了。
地方政府这些年针对网络货运的财政政策并没有像很多地方领导所预料的那样真正推动网络货运这个行业的发展，大多数企业家和从业人员在面对巨量的“快钱”诱惑之下，放弃了行业的探索和模式的研究，放弃了远方的星辰大海和梦里山河。也正是如此，这些年来，从贵州到山西，从湖北到安徽，从天津到黑龙江，几乎没有任何一个地方凭借简单的财政政策实现了传统物流到数字物流到突破。
定价满帮从不收费到收费
定价是关乎平台能否集聚足够双边、多边用户以及双边、多边交易量从而突破临界点以及平台盈利的关键问题。国内物流市场竞争激烈,不同物流平台之间存在着激烈的竞争许多物流平台以低价或补贴的方式吸引供需与相关市场主体集聚,虽然取得了一定效果,但也带来了巨大的盈利压力,不可持续性增加。
2018年17日，记者向运满满和货车帮分别求证得知，合并后确实已于1月15日开始试点收取基础会员服务费，运满满正式向货主推出会员收费机制，在货运圈可算是件天大的事。收费消息一出，货主立马分为两派：一派坚决抵制，一派则是大力支持，紧跟潮流交了会员费。两种截然相反的态度，反映了货主用户的两种心理。
在一些网约出租车业务相对成熟的城市，平台会收取一部分信息服务费。以嘀嗒出行作为参考，嘀嗒出行公开表示，在行业发展稳定的部分城市，收取有封顶的分段式信息服务费，平均每单收取的信息服务费折合运价比例为5%。滴滴通过“橙选司机”，将向出租车司机的抽成比例提高了4-6倍，而出租车司机与网约车司机不同的是，每月自身就有份子钱，高抽成无疑又加重了司机的负担。
但平台前期几十亿元的投入怎么回收，佣金比例是否有规定？这些问题对于政府监管部门是亟待考虑的事！
质量谁解决？平台的质量问题
就要保证服务质量-让用户体验食好。质量高将会遭平走成功,质量低会使平台企业走向失败，实践中。平台整合的各类市场上体与物资蓄重量差不齐,如果物流平台缺乏标准、规范、激励约宋机制以及管理手段,管理力。社狂会国为质量问题带来自身经营上的风险。
PART03 数字化物流平台对政府监管提出挑战
大型数字化物流平台因其强大的连接力、渗透力和整合力,业务范围越来越广泛,业边界越来越模糊。但目前物流管理体制部门各自为政,地区分割限制,管理部门涉及商务交通、铁路、民航、邮政、农村、工信、网信、市场监督等诸多部门。传统管理体制、监管规则监管模式已经难以适应跨界融合、新业态不断涌现、新模式不断变化的需求。
中国尚未形成大物流管理体制,政府管理体制改革的难度不小,监管规则的完善也需要较长时间。特别是海量消费者数据在平台企业沉淀,数据的流动规则与用户数据隐私保护数字化物流平台的垄断行为如何规范等亟待出台相关文件。监管空白与监管漏洞并存,下不少安全隐患。
数字化平台供应链协同效率低下,缺乏统一的标准和规则。平台间互不兼容,应用产品质量参差不齐,导致了市场恶性竞争;缺少统一的数据交换规范,导致数据格式不统一、质量水平低,更新不及时等诸多问题。缺少一体化全程物流的服务体系,现有平台只是从局部解决了部分物流功能的信息化问题,政府引导网络货运平台的发展并逐步解决信用评价体系和数据验证的问题。
2021年12月,全国物流标准化技术委员会发布《网络货运平台实际承运人信用评价体系》和(网络货运平台业务数据验证》两项团体标准。《网络货运平台实际承运人信用评价体系》实施后,平台企业可围绕“社会信用”和“市场信用”在共享平台上为驾驶员和承运商打分:共享平台则由物流信息服务平台分会管理,这样就使司机的分数透明化使不良行为无处遁形。如果信用值达到一定标准,也将有利于司机进行银行贷款等金融业务。《网络货运平台业务数据验证》是针对目前平台业务数据真实性的验证,是为金融机构开展供应链金融服务,构建数字金融风控体系的参考性标准。
PART04平台转型路径不明,缺乏系统化战略思维
随着互联网,物联网和大数据等技术的发展,物流平台通常起步于应用物流传统软件物流SaS系统等信息化手段,或提供车辆定位及查询服务等,为物流上下游产业链提供服务:一般平台本身不从事物流的具体实际业务。物流平台利用物流网络和信息技术整合分散的资源,发挥集约效力实理物流信息的高效转移与共享。
物流平台的数字化转型路径仍不明晰,如何数字化转型也没有系统性的结论可供参考。
目前存在的大多数物流信息网站主要是以收取会员信息费、交易手线费作为主要的盈利来源,而物流平台是线下实体交易结合线上网络信息的虚实结合体,不仅追求增值服务费,“互联网+”的背景下加了大数据等信息技术、金融机构服务等新型商业模式，数字化物演平台作为服务提供商、是否向企业、平台用户及多边市场主体提供融资贷款,渠道开拓、软件开发交易、体沟通、税收法律等多种多样的创新服务有待商榷。
数字化物流平台与货主企业与平台用户如何构建数字生态系统。建立起以网络运为中心的数字生态,对整个制造业转型升级、高质量发展都有极大助益。网络货运平台不专注开票,更要提升服务质量,才会获得商家信任,取得上下游协同的业务。做网络贷运解决了上下游协同效率的问题,有助于降本增效,促进整条供应链透明可控。然而网络货运平台的服务质量问题和上下游供应链协同的路径问题尚未解决。
上海达牛信息技术有限公司（Niuinfo Technology）是供应链数字化服务商，总部注册于上海，于苏州及大连两地设置研发分支机构。作为中国运输及供应链行业的数字化服务高端市场领导者，达牛拥有全线的物流供应链管理信息化产品、丰富的系统实施经验和管理咨询能力。我们致力于以信息技术和服务促进流通体系的革新，为企业供应链管理的数字化进程赋能——践行”链接企业数字化，架构产业新经济”的使命。
