今年一来很少看到关于网络货运平台的利好消息，除了有头部平台上市外。更多的哪个哪个平台爆雷了，哪个地方切断网络货运平台的兑现了，哪哪平台资质要转卖了等等信息，更多的财税机构也不断关注网络货运平台合规性问题，有些平台老板开玩笑说从做平台搭建、等保评测、申报、运营、合规条件、甚至到税务稽查请财税公司，一路走来要被各种收割，现在一提网络货运平台对方就认为是卖票的，汇集科技、智能、运营、财税、实操等为一体的高大上行业被认为就是开票的工具，给行业从业者也带来不好的影响。
从以往数据对比来看，确实今年很多以前业绩增涨较快的平台已经放慢了脚步，甚至还出现收缩现象。大家共识已经形成，网络货运平台高速发展后如何服务产业价值回归。我们一起聊聊网络货运平台为什么被妖魔化？身在行业的我们如何坚持正道？
01代开、代征是什么？
委托代征和委托代开，是税务部门为更好服务纳税人，委托有关单位代为征收零星、分散和异地缴纳的税款，或代开发票的行为。实务中，委托代征和委托代开节约了纳税人的办税成本和时间，增强了个体工商户的纳税意识，同时有利于消除征管盲点，堵塞征管漏洞。
以灵活用工平台为例，灵活用工平台出现的初衷在于通过平台经济，将企业和自由职业者连接起来。但在实践中，发生了部分灵活用工平台协助客户偷逃税，或者虚开发票的违法行为。随着税收大数据的发展，税务稽查渐趋主动，灵活用工平台涉水风险爆发的可能性也在逐步走高。灵活用工平台的主要业务开展模式是作为平台方居中撮合具有用工需求的企业和具有工作需要的灵活就业人员或者自由职业者。因此，平台实际上扮演了中介方的角色。当业务量比较小的时候，平台还能够形式上审查一下合同，监管服务内容的真实性；业务一旦激增，可能就无力监管劳务的真实性。因此，由于灵活用工平台作为中介方，因自身能力的欠缺等原因，难以对业务的真实性进行审核，从而存在被企业欺骗而虚开发票的风险。居间类型的委托代征、代开平台很难验证业务真实性及经济实质，导致灵活用工平台也是防不胜防。
一把好刀会切出一道好菜，也会伤人。灵活用工平台的困境在于其缺乏足够的盈利能力。由于平台需要以自己名义开具发票，由于其“中介”性质仅能从企业支付给劳务者的劳务费中扣除极低的平台费，但是却要就劳务者的全部劳务费开具发票；具有税务局委托代征的平台虽然可以取得劳务者的成本票和税务局的手续费，但手续费也奇低。因此，一些平台就容易被开票费等违法所得引诱，最终实施了违法行为。
02网络货运平台为什么被”妖魔化”了?
说回网络货运平台，2019年9月6日，交通运输部、国家税务总局联合印发《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（交运规[2019]12号），“无车承运”正式更名“网络货运”。2019年12月31日，国家税务总局发布了《关于开展网络平台道路货物运输企业代开增值税专用发票试点工作的通知》（税总函〔2019〕405号，以下简称“405号函”），对2017年12月29日开始实施的《关于开展互联网物流平台企业代开增值税专用发票试点工作的通知》
（税总函〔2017〕579号，以下简称“579号函”）的内容进行了细化和增加了新的相关要求，并规定405号函自2020年1月1日开始实施，同时579号函废止。
网络货运平台从无车承运试点3年开始，到改为网络货运暂行办法试行４年，从顶层设计到后续的规划都已经很清晰了。但在实际运营中还是出现理想很丰满现实很骨感的情况，这里不再一一废话了。
实际运营难的本质，”网络货运平台问题主要是增值税能不能在道路运输行业推行的问题，运输行业的交易链就二链，一链是以自然人存在的司机，交易而无法开票，强制开票，而现有的法规只能开不能抵扣的普票或一个点的专票，另一键是组织运输的企业，交易了必须开票，开票必须交九个点的税。这就是运输行业在增值税背景下的交九扣一的现实。进销错位违背了增值税改革的初衷，因此，怎么去完善对司机的监管和税收，都解决不了问题。增值税执行的前题是交一抵一，不增值不交税”.不可否认，网络货运平台其中一个功能解决个体司机税务问题，其实也是在调解营改增后个体参与企业经营的税务链条完整性。
我国当前的税制结构就是以流转税为主，所得税为辅，在流转税当中，增值税又占着大部分比重，因为货运行业个体司机占比较大，而又不可缺少，无法参与企业经营中。网络货运平台从出了一系列的措施政策就是希望通过平台的聚集功能、业务流监管手段、代开资质等方面解决这种结构性税差，但前面我们说过，在实际操作中个体司机取票是很难的，特别代开由核定征收改为查帐征收，基本司机票获取不了。
为了更有序推动网络货运平台的发展鼓励地方政府给予补贴降低经营成本，网络货运平台从财务角度来看，做得越多亏损越大，政府的扶持补贴资金先补亏损，为什么很多地方敢支持网络敢出文件，原因网货交的税，中央拿走了大头,并且是冤大头,中央发现国家没有损失,地方的贡献度支持网货发展，他本质上愿意,网络货运如果没有虚开,上交中央国库的税金是普通的物流企业的二倍,所以中央实际是不反感的,必须贡献了银子,地方也愿意,数字出成绩。后来网络货运的互联网逻辑可以结束交通物流多年挂靠到处虚开虚购成本的乱象，在操作中有不法企业不参与物流承运的经营活动，利用托运人与司机的运输服务的非对称，大量黄牛利用这一制度缺陷与不法网货狼狈为奸挣票差，导致市场出了劣币驱逐良币，实干物流的企业不如倒发票来钱快，市场以票差与洼地正关联．有些地方政府因为对网货运行逻辑不清，只要收到税（进行扶持），给胆子大的出售发票的网货快速做大．导致好好的网络货运平台被妖魔化．
如今，经历了过去几年疫情的大环境影响之后，再想拿返税作为商业模式便是异想天开。这也是直接导致网络货运平台从进喷式到现在退却期的情况。对于出现这种现象的原因，行业专家分析道：“第一，现阶段政策驱动的动力不足，企业很难再拿到有竞争力的政策；第二，网络货运平台本身资金不足，返税往往有一定的周期，小平台要开票自己要垫付一定的资金，资金断链导致经营不善；第三，小平台信任感缺失，尤其是过去几年一些平台企业暴雷后，大家对不知名平台不信任了。”
这种行业背景下，行业出现几大确定性事件：地方政府对物流货运的态度从“暧昧”变为“严肃”；企业依靠税务合规衍生的税差盈利模式成为过去式；拥有结算业务优势的企业将大规模洗牌；物流企业税务合规成本增加，要接受一定程度的涨价。另外过去行业粗放式发展下，一些网络货运平台往往通过打白条、登录几百个个体工商户账号的方式开票。这种漏洞在金税四期的推进下一目了然。目前交通税务联动，金税四期上线，网络货运平台发展到当前的状态，最根本的原因是司机票开不出来。
03网络货运正道是沧桑
先规范后发展，是顶层设计对网络货运的基本要求。从一起个体司机虚开发票案看物流行业税收困境，个体司机的税务、法律和业务地位不清晰，造成制度与市场之间的突出矛盾。于是，被寄予厚望的网络货运应运而生，打破“运输=有车”的制度约束，实现零而不乱、散而有序的发展局面。网络货运以承运为本，是货主与个体司机之间的桥梁，通过运输组织模式创新，促进物流资源集约整合，推进货运信用体系建设，科技技术及大数据的应用真正和产业、多式联运高效协同，实现行业降本增效，是网络货运的初心。
在交通部反馈的网络货运平台运营情况时都是肯定了网络货运平台的进步和价值的。我们做为网络货运行业从业者还是要有信心去面对这个行业的发展。
截至2023年6月底，全国共有2818家网络货运企业（含分公司），整合社会零散运力685.7万辆，整合驾驶员577.3万人。上半年共上传运单5292.8万单，同比增长23.5%。
据交通运输部网络货运信息交互系统统计，截至2022年底，全国共有2537家网络货运企业（含分公司），整合社会零散运力594.3万辆，整合驾驶员522.4万人。全年共上传运单9401.2万单，同比增长36.0%。
2023年12月网络货运平台暂行管理办法结束，是否再继续延期，管理办法有新的举措，我们拭目以待。
一：低价竞争，无论是车主还是货主，都已经对车货匹配平台产生了较大程度的依赖。低价的形成是因为货运承运的复杂性，现在的网络货运平台有做得很好的国内有很多这样的平台包括上市的，更多只是起到了物流公司与货车司机之间的桥梁作用，并没有真正解决制造流通企业与物流公司的衔接，这是网络货运面临如何产业融合的问题。
物流不能上升到供应链物流里去，是很难和产业共生共融的。
运力形成不了定制化，难以形成稳定的供需关系。这就是为什么大货主宁愿找合同车队合作而不愿和平台合作的原因。建议平台围绕擅长的产业从供销角度设计物流场景，打造服务产业货主的标准运力结构，为货主提供多项物流解决方案，从整体上降低物流成本，运力单元化或网格化有固定的关系，进入服务的运力运价是可以预判的。平台在货主可以全盘的议价方案，合作的运力有固定模式。当然平台干了承运的活规模发展可能是要受限了。
二：运用资金，全国的物流公司约有80万家，目前规模都相对较小。物流公司直接承接制造流通企业的一手货源很困难，物流公司总是面临货主欠款，车辆司机总是要现金。没钱，这就是物流公司的基本现状。目前规模型的平台都在通过金融的方式来解决这个问题，关于网络货运平台金融这块可以了解以下文章。
网络货运平台的数据流、融资场景、融资需求都为平台运营方与金融机构等各类资金方合作奠定基础。同时，各省市的政策也在鼓励、引导金融机构与优质的网络货运平台合作，部分省市更是出台文件明确鼓励金融机构在依法合规、风险可控的前提下适度增加对网络货运企业的信贷投放，降低信贷准入门槛，提升授信额度。
三：信用体系，由于传统物流行业的货主与司机之间存在大量的中间环节，使得诚信运输管理被解构至多个小而散的业态当中，久而久之导致司机与货主之间长期缺乏信用背书。网络货运平台对于信用体系的要求，不只是针对司机，对于货主方同样需要建立一套完整的信用安全大数据。同时公路货运市场进入一个结构调整为主的发展时代，也是一个依赖技术、模式、服务创新的发展时代，以及分工合作更加深入的时代。
立足物流业，推动政企合作跨界协同构建社会共治体系。在物流信用体系建设过程中，数据孤岛问题依然存在。数据整合和共享亟须政企之间良性互动，同时使信用数据“用”起来，还需要跨地区、跨部门、跨领域的协作。网络货运拥有基于不同场景的海量运营数据，如找货接货数据、运行轨迹数据、过路过桥费用数据、加油保险数据等。依托场景化大数据，选取货损、成交率、无效订单、结款时效、客户违约、双方互评等不同维度典型信息，建立信用评价模型，对用户进行精准信用画像，并实现信用级别的动态评估。这种场景多元、维度多元的极具有行业特性的信用体系，对于企业实现高效运营和规范化管理，对于政府加强对市场主体服务和监管均具有非常重要的作用。
四：盈利模式，按照政策引导，实现网络货运平台自身价值，通过服务、运营管理、增值产品等效应实现盈利才符合市场需求。但在早期发展中，网络货运企业都在寻求优质政策洼地，地方政府也以此形成了网络货运聚集，增强价值实现。如果长期依赖政策奖励实现盈利，其商业价值和模式也会受到市场质疑。不仅仅是网络货运，整个数字货运领域，盈利难的问题一直在困扰各方。张峰松认为目前数字货运平台的话语权还是不够。“更多平台只是为司机、物流公司提供一个运营、结算的服务，真正的货主还是在传统运输公司或者中介手中，能够实现一定意义上控货的平台非常少。”如何找到平衡点？如何找到符合双方利益的计价规则？如何服务产品才能有效缓解各参与方的矛盾？欢迎各位大咖一起沟通交流。
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