一.网络货运的多元化盈利
在网络货运发展的早期阶段，地方政府对税费贡献突出的网络货运企业给予一定的奖励补贴和财税减免优惠。这一定程度上对网络货运的发展起到了促进作用，但也直接导致部分从业者把网络货运简单地理解成“政策+开票”，将开票作为平台的核心竞争力。
也是基于这种现状，过去几年里，大家谈网络货运一直逃不开财税。与之相伴的是，全国出现了一批网络货运的“网红地”。而这也导致市场一度出现一哄而上的局面，良莠不齐。
根据交通运输部公开的数据显示，1755家网络货运企业中，有293家企业未上传运单，536家企业未按要求上传驾驶员位置信息。
随着最近某无车承运平台涉嫌百亿虚开被查，基于此，我们判断，一方面，网络货运会呈现出税源回归的特点。越来越多的地方政府会适当释放积极的产业政策，让企业慢慢回归本地，区域型的大型网络货运平台会慢慢出现；另一方面，结算会持续存在。但结算能力只是网络货运发展的初级阶段，对企业而言，网络货运是数字化的高阶层次。未来，企业要用平台的方式提供更有效的运输服务。
以此两种走向，网络货运平台大致也可以分为两类：一类是基础设施型，一类是控货型。基础设施型主要提供结算服务，目的是提供税务合规化的工具；控货型则主要通过税务合规和资源统筹等，为公司整体的税负成本和盈利模式带来改善，从而帮助企业达到降本提效的作用。
在这些集聚作用下，货运平台为物流公司降本增效，实现对司机的管控。尤其对于车后市场商家而言，平台相当于临时散客的聚集地，将成为典型的增量市场
之前探讨过网络货运盈利的三个层次，分别是
入门：开票、返税，蹭福利；
进阶：数字化物流管理，打造物流生态，拓展多元化盈利；
高级盈利模式：智慧物流，进入智慧、协同、高效的物流新时代。
目前，经过比较充分的发展，不少网络货运平台的物流业务已经具备了相当规模，“拓展多元化盈利模式”也被提上了发展进程。但是，网络货运平台围绕运输的油品、ETC、金融、保险、车后市场等市场构建的生态，都还没有形成规模化落地。网络货运平台当前更多是希望用较轻的方式变现，但后市场服务一定是沉下来的，要有重运营基础。那么，怎么开发网络货运平台后市场、打造平台的物流生态圈，拓展多元化盈利模式呢？
二.做网络货运后市场的时机
网络货运平台后市场无疑有着巨大的吸引力，然而，作为网络货运平台经营者来说，并不是随时都可以开展的，它需要具备内外两个条件。
1.市场条件
（1）公开数据显示，我国商用车市场保有量已突破3000万辆。这也意味着商用车后市场的潜力将逐渐显现。首先，对于 3000 万辆商用车而言，维修保养等服务是刚需；在运输结构变化、老旧车辆淘汰等因素的驱动下，商用车后市场的增长潜力逐步释放。
（2）卡修市场特殊，服务专业性强、异地维保需求多。因此呼唤品牌、车队发展快，希望外包、服务车型杂，需求综合。而这也就导致后市场的整合，难就难在全车维修的技术门槛、全车配件 25 万个 SKU 的管理门槛，此外，想让加盟店持续听话也很难。
（3）B 端合作难以深入。一方面，车队需求越来越高。尤其是如今快递时效追求当日达，车队对车辆的要求是即时修甚至是不允许坏；同时，快递成本杀到冰点，这给全行业的成本链都带来极大压力。另一方面，车队和维保企业处于博弈状态。年年招标年年砍价，车队换一次修一次，汽修干一年算一年，双方都没有战略规划，慢工出细活似的“以养代修”没法实现。相比于国外重卡长达 15 年的使用年限，国内车队基本只能做到 5-8 年。
（4）C 端散户难获信任。卡车是流动的生产工具，司机本质上是C 端，因经常“处处被宰”而习惯性讲价，导致修理厂也没意愿去考虑如何提高这些异地临修的司机客户的粘性。
因此，可以看出，当前整合大趋势下，即使B端难产生战略合作性的订单，但是对于卡修品牌而言，拓展B端客户是其打造专业化、品牌化、规模化平台的有效手段，市场基本围绕2B为主。随着网络货运平台对C端散户的集聚效应形成，2C 服务将成为卡修品牌的新增量，而网络货运平台是做C端的一个很好的入口。
2.平台条件
交通运输部发布数据显示：截至2021年12月31日，全国网络货运企业已达1968家。在近两千家网络货运平台中，不乏实力强劲的“优等生”。截至2022年3月21日，中国物流与采购联合会已向社会陆续通告了四批共46家网络货运平台A级企业。从数字和规模上来看，网络货运平台展现出明显的头部集聚效应。
随着头部网络货运平台规模的累计，平台围绕运输的油品、ETC、金融、保险、车后市场等数个具备万亿规模的生态圈也迎来了发展时机。
三.网络货运后生态建设的发力点
1.维修保养服务
据统计，我国维保市场规模在每年5000亿左右。面对庞大的市场，自然有着多种多样的生态环境。随着新技术的不断涌现，维保市场也正在发生变化。司机们需要的是能够紧跟技术革新，服务站覆盖范围广、价格合理的维保服务。很显然，这将会有一个行业整合的过程，同时也是网络货运平台很好的一个切入点。
2.油品、ETC
网络货运平台可凭借自身的平台优势，在主要的物流业务之外，为客户提供油卡、ETC 等多种物流对接服务。为司机提供便捷的同时，也帮助解决税务合规的问题。
3.金融保险
目前越来越多的网络货运平台企业已经在试水金融服务。中国物流与采购联合会物流信息服务平台分会秘书长晏庆华表示：在数字武装、信用体系的背书下，网络货运探向金融领域的触角在加深，向金融、保险、汽车后服务市场延伸。金融服务能够帮助物流业解决产业融资难、融资贵的难点和痛点。
四.网络货运后市场运营的原则
对于网络货运平台经营者来说，打造网络货运平台生态圈，拓展后市场服务，有两个重要的原则：
1.运输业务第一，增值服务第二：首先要想好如何通过网络货运平台把运输的主营业务放大，在提效的前提下，再谈增值。
2.流量与粘性并重：想要切入网络货运平台后市场，第一是要有量，第二是要有粘性。所以，主要的物流业务还是要放在第一位，因为那里是流量的入口。
数字供应链解决方案基于对物流行业六大业态真实业务场景的理解，支持多业务、多业态，深度契合物流业务流程，具有丰富的特色功能，为网络货运企业打造真正能够支撑实际物流业务的数字化、智慧化平台，提升物流业务运营水平。支持个性化版本定制，满足企业不同阶段的发展需求。数字供应链解决方案具有丰富的生态圈对接渠道，可帮您快速接入物流中台、票据、支付、保险、数字赋能等第三方服务。
票据服务：包含油气卡对接、ETC对接、票据管理；
支付服务：包含第三方支付、银企直联、二清结算、平台账户体系；
保险服务：包含货物保险、运输保险在线办理；
数字赋能服务：包含物流运输管理、物流整体数字化流程。
五.网络货运人的作用
经过10多年的物流平台的发展，3年的无车承运人的试点结束，今年首批网络货运平台的推出，国家行业主管部门希望公路运输版块能实现大集约、信息化、合规化、高效有序的发展，改变以前分散低效的作业方式，补缺公路运输数据，更利于推进多式联运的发展。
1 除去冗长的中间分包环节
货主企业希望在运输管理上去中间化，网络货运平台就是一个多方连接中心，可以直管到车。对于运力管理、结算、保险、对账等都可以实现一键操作，减少物流运输管理成本。
2运力搭配，即时产生最优运力服务
网络货运平台是一个开放性的运力结构，跨区域形成庞大的公共运力池，通过大数据及政府的监管。运力信用及费用标准逐渐完成，能为企业提供多元化、碎片化、临时的运力解决方案。
3平台式满足生态多边连接
网络货运平台本身具备运输链条从上至下的输入输出接口，例如税务、政府、保险、金融、运力、承运商。货主企业等，能兼容各类外部及内部系统的接口，打破信息孤岛，形成一条可控的供应链体系，多边产生高效协同。
4合规性开票避免税务风险
网络货运平台要求保证业务真实性，实现物流、信息流和资金流三流合一；保证人车一致；轨迹跟踪，对运输全过程进行实时管理。发票合规，解决进项抵扣问题。
5数据沉淀、运营模式可复制性
早期货主企业对自己的运输数据了解不多，网络货运平台运营通过大数据分析企业的供应链状态，以便提前做规划和预测。通过解决自身物流的能力，也能纵向向同类型的货主企业提供物流服务。
6 政策利导
交通部一直在推进多式联运、物流信息化、培养专精的物流企业。公路运输版本问题一直在想办法解决，未来仓、运、配可能是货主企业生态里必备优势。货主企业在当地本身就有重资产投入，不管在政策还是在资源调配上都有很好的先天条件。
